2025 年秋天，亞馬遜的無人機配送服務接連發生兩起事故，再次引發外界對城市低空安全的關注。10 月 1 日，兩架 MK30 無人機在亞利桑那州托利森測試時，先後撞上建築工地起重機，墜毀在附近停車場並引發小規模火災。一個多月後的 11 月 18 日，德州韋科的另一架 MK30 在完成投遞、從住家院子起飛時，螺旋槳纏上半空中的網路纜線。
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這兩起事件恰好代表兩種截然不同的「低空殺手」，一是體積龐大，但因臨時停靠而未被標註在地圖資料庫上的起重機；另一個則是細微到足以讓感測器漏判的網路線。儘管兩起事件皆未造成人員傷亡，卻揭露了一個關鍵問題：即使配備先進感測器的無人機，在面對城市低空中的臨時障礙物時，仍可能失去辨識能力。城市的低空，遠比想像中複雜。
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「沒有一套 AI 模型是百分之百準確的。」曾任國家運輸安全調查委員會專任委員、國立臺灣大學機械工程學系李綱副教授說，「機器一定會出錯，意外也終究會發生。關鍵在於，我們有沒有一套機制來降低損害？」長榮大學無人機中心林清一教授則強調：「無人機要去迴避地面已經存在的東西，而不是要求地面設施為無人機申報或改變，這是最基本的道理。」
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當低空成為無法可管的灰色地帶，責任在誰？
我們熟悉的交通規則，幾乎都是為「平面」設計的。馬路上有車道線，十字路口有號誌，誰該讓誰、誰違規闖紅燈，規則寫得清清楚楚。但如果把城市低空想像成一條立體道路，這條路上既沒有標線、沒有號誌，連路況圖都不完整。起重機吊臂今天伸到這裡、明天可能換個角度；施工鷹架下週搭好、下個月又拆掉；更別說那些細微到肉眼都不容易看見的纜線。
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這些「動態障礙」讓低空變成一個隨時在變化的迷宮，一旦出了事，肇責歸屬究竟該由誰來承擔？
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對此，林清一教授提出「協調整合」與「先來後到」的概念。無人機是城市低空的「後進者」，進入既有系統時必須主動建立協調機制，而非期待整座城市為其改變。「傳統機具在地面工作已經存在，要求這些單位為無人機申報位置並不合理，無人機應該注意並迴避既有設施。」
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他舉例，若無人機撞上台電高壓線，責任應在無人機而非台電；要求每個工地都裝上警示系統、每條纜線都加上反光標誌，既不切實際，更是本末倒置。「責任不能倒過來，飛行營運端和系統設計端，才是第一責任者。」
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林清一教授的團隊在嘉義阿里山執行醫療物流任務時，必須飛越山頭、穿過原住民架設的電線與通訊線。「我們飛了大概 50 趟，每一趟都非常注意，會不會勾到電線、撞到樹。」他觀察到，現有無人機執照持有人普遍缺乏「飛安觀念」，會操控機器，卻不懂得尊重環境、迴避風險。「飛安的核心，是保障別人的安全，而不是只保障自己的安全。」
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這就像是開車時，不會期待路邊的電線桿為你移動，而是得自己繞過去。或許有人會問，既然責任在飛行方，那亞馬遜這種科技巨頭，難道不能靠更先進的 AI 感測器來解決一切嗎？現實是，問題從來不只是看不看得到。
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<div class="jsx-3968805167 absolute w-full left-0 bottom-0 p-4 text-white text-[13px]" style="background: rgba(0, 0, 0, 0.66); display: block; line-height: normal;">林清一教授團隊在執行阿里山醫療物流任務中，無人機必須穿越原住民架設的電線，考驗操作者的飛安意識。</div>
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為什麼先進感測器也會「失明」？
飛安文化的建立是根本，但無人機安全的挑戰不僅止於「人」的層面。李綱副教授從「系統」的角度指出，這起事故在運安專家眼中並不意外，因為無人機的整套安全規範根本還沒建立，「不能只靠事後究責，要用事前的風險治理邏輯來設計制度。」
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「民用航空機有非常嚴格的認證要求」李綱副教授解釋，「導航設備、感測器、通訊系統，都要拿到美國聯邦航空總署（FAA）認證才能裝上飛機。但無人機呢？基本上沒有完整法規、也沒有認證。廠商隨便裝個鏡頭、一個可能是電動玩具等級的遙控器，能飛就好。」
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然而一架無人機要成功避開障礙物，必須經過感測、認知、預測、控制。「這個流程裡面，只要任何一個環節出問題，就會出事。」更麻煩的是，無人機操作者往往感受不到這些危險。李綱副教授用一個生動的比喻：「你騎摩托車會有路感，快滑倒了你會知道。但玩賽車遊戲時，你沒有摩擦力的感覺，不知道車子快滑倒了。無人機操作也一樣。你在地面看螢幕，根本感受不到空中的側風、氣流，感受不到飛機正在『掙扎』。」這種「感知落差」，讓人為失誤的風險大幅增加。
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當單機的感測與人為操作都存在必然風險時，我們對低空安全的思考就必須從「提升性能」轉向「建立管理系統」。這就是為什麼我們需要無人機的交通管理系統（UTM）。
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從 UTM、黑盒子到操作者訓練，風險管理的三道防線
林清一教授認為，無人機進入城市低空，需要一整套交通管理系統的支撐。他曾在國科會支持下建立臺灣無人機交通管理（UTM）測試系統，跟傳統有人機的空中交通管理（ATM）類似，該系統從北到南布建 45 個基地臺，在長榮大學管制中心可即時監控所有無人機動態。
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UTM 的核心功能包含即時監控、管制調度與資料追溯。系統具備避撞警告功能，當兩架無人機接近時，管制員可即時通話提醒操作員調整航向。此外，系統建立遠端識別（Remote ID）綁定機制，記錄起飛位置與飛行軌跡，所有資料留存於雲端資料庫供追溯。林清一教授指出，UTM 必須具備管制權威，而非僅作為資訊平臺供業者自由登記查詢。
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李綱副教授從風險管理的角度補充，UTM 是重要的一環，但整體安全需要更完整的配套。他特別強調數據記錄與第三方驗證的重要性。無人機應比照航空界的「黑盒子」制度，記錄感測器資料、控制命令、AI 決策過程與環境參數，並參考航空業 FOQA 制度，降落後自動回傳資料備查。「沒有資料，就沒有責任。若無資料留存機制，事故發生後將無法重建當時狀態，責任認定將陷入僵局。」
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這套邏輯源自航空界的安全管理系統（SMS），核心精神是在事故發生之前就辨識風險、設計控制措施。李綱副教授主張監理機關應要求業者提出安全論證（Safety Case），包含風險評估、控制措施、測試證據與運作限制，「而且這份資料要經得起外部審查。」安全論證不能僅憑製造商自我宣告，必須交給第三方專家獨立審核，不能球員兼裁判。「民航局有航空檢查員做監理查核，就像金管會做金融檢查，你不能只相信銀行自己的內稽內控。」
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操作者訓練同樣是安全管理的重點。林清一教授認為，執照不等於具備充分能力，長期沒飛，手感一定會變差，導致技能退化。他主張發照前，操作者必須接受完整的飛行安全課程。「不是一小時，是一整天。而且不是聽聽而已，要把它刻到頭腦裡面。」飛安訓練的核心是建立正確觀念與紀律，每次飛行都應按照標準作業程序執行。
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綜合兩位專家的觀點，林清一教授從實務操作出發，點出飛安文化的重要性，這是安全的第一道防線。李綱副教授則從制度面補充，光靠個人自律不夠，還需要完整的認證體系、清楚的責任分工、強制的數據記錄與第三方驗證機制，才能築起層層把關的安全網。
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<div class="jsx-3968805167 relative overflow-hidden"><img decoding="async" class="jsx-3968805167" src="https://www.charmingscitech.nat.gov.tw/backend/wp-content/uploads/2026/03/Vol21-9-2.jpg" />
<div class="jsx-3968805167 absolute w-full left-0 bottom-0 p-4 text-white text-[13px]" style="background: rgba(0, 0, 0, 0.66); display: block; line-height: normal;">林清一教授團隊建立的 UTM 系統從北到南布建 45 個基地臺，可即時監控無人機動態並提供避撞警告。（圖為兩架無人機已經接近有衝突的危機，系統將發出警告訊號給管制員，由管制員呼叫飛行操作員。）</div>
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從失事到治理的最後一哩路
李綱副教授認為臺灣具備發展無人機應用的天然優勢。臺灣地形多樣，從高山、偏鄉、海岸到離島，各種地貌與氣候條件齊備，本身就是一座天然的測試場域。如果能建立完整的驗證體系並降低事故率與失效率，臺灣有機會成為國際無人機安全標準的參考典範。但他也提醒，政府不應只關注出口產值，穩定且可持續的營運服務，往往才是長期收益的關鍵來源。
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無人機應用的推動需要跨部會協調。李綱副教授指出，無人機應用涉及交通、經濟、國防、內政、衛福等多個部會，「需要行政院層級的專案小組，單一部會做不到。」林清一教授也建議各部會應統籌採購、統一規格，建立共同標準。
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林清一教授的研究進一步指出，無人機管理最終必須與既有航空體系整合。空域可分為 UTM 管理的 400 英尺以下、ATM 管理的有人機空域，以及更高空域。不同載具的速度差異大，資訊透明成為關鍵。UTM 系統需將無人機軌跡資訊發布至 ATM 系統，讓有人機飛行員能掌握低空動態。
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從亞馬遜的兩起事故來看，當無人機數量持續增加，建立可治理的低空環境已是當務之急。這不只是技術問題，更是法規、制度與文化的系統性挑戰。
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「解決之道不能只靠打官司」林清一教授總結，「必須建立強制性的 UTM、動態圖資法規，明確定義低空路權與責任邊界。」李綱副教授則提出根本問題：「多安全才算夠安全？這是整個社會要回答的問題。沒有完美的技術，只有完善的風險管理。」
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（客座總編輯｜逢甲大學自動控制工程學系林昱成教授；研究顧問團隊｜國立臺灣大學機械工程學系李綱副教授、長榮大學無人機中心林清一教授；責任編輯｜王喆宣、洪孟樊）