<h2><span style="font-size: 20px;"><strong>地理弱勢地區公共服務縮減危機</strong></span></h2>
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在過去十年內，全臺客運業駕駛員共約減少50.3％，其中以偏鄉數量較多的縣市尤為劇烈，新竹地區（竹竹苗）減少71.4％、高雄地區（高屏澎東）減少60.8％、臺中地區（中彰投）減少58.2％。這是一場負螺旋效應：駕駛短缺，班次減少；班次減少，載客人數銳減。</p>
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從2011年到2024年，全臺客運業路線數從1,051條降到552條，幾乎腰斬。同時，載客人數驟減了94％，客運業的總收入也縮減了92.1％。路線停駛的不僅是數字，而是偏鄉居民日常生活的唯一支柱——他們失去了通往外界的連接點。</p>
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<h2><span style="font-size: 20px;"><strong>地理弱勢與社會排除的交織困境</strong></span></h2>
<p>國立臺灣大學地理環境資源學系林楨家教授指出，偏鄉交通的困境並非單純的交通問題，而是一種「運輸貧窮」（transport poverty）。這是當「運輸弱勢」（如：公共運輸服務不便、票價過高、不安全的乘車環境）與「社會弱勢」（如：經濟困難、身體障礙、能力限制）兩種條件同時存在時所產生的結果。這種情形直接導致「社會排除」（social exclusion）的惡化，使偏鄉居民的生活選擇受限，甚至被排擠出正常的社會參與。</p>
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中央研究院社會所汪宏倫研究員兼副所長進一步分析，公共運輸對於城市居民來說，是提升生活品質的重要基礎，涵蓋率越高，工作、教育與醫療的可及性就越好。然而，對於偏鄉地區的居民而言，公共運輸系統更是當地社會支持的重要支柱，直接關係到生活便利性與生存權利。當這項基礎服務缺失時，居民日常的就醫、就學、社交活動都會面臨巨大挑戰。</p>
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<p>在烏來山區的桶壁部落，這種困境顯而易見。部落裡的年長者，若是要前往市區醫院檢查，從家中步行到公車站至少需要半個小時。即便能搭上唯一的公車，往返市區的路途仍漫長且費時。對許多老人而言，「白牌車」成為不得已的選擇，但其車資動輒高達兩千元，遠超過一般公共運輸的成本負擔；或者，因為公車班次稀少，老人家即使早晨出發，也常需要在醫院等到傍晚才能搭上回程車。</p>
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<p>這些高昂的時間與金錢成本，無形中加劇了偏鄉居民的生活負擔。這種不便形成了一種負向循環，進一步壓縮了偏鄉居民的生活空間。資源不均的分配讓本就處於弱勢的偏鄉居民，難以擺脫地理與社會劣勢所帶來的雙重壓力。</p>
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<h2><span style="font-size: 20px;"><strong>回應地理弱勢的彈性服務：共享運輸模式的全球探索</strong></span></h2>
<p>為了解決偏鄉地區低人口密度與公共運輸服務不足的問題，「需求反應式公共運輸服務」（Demand Responsive Transit Service, DRTS）應運而生，提供了更加靈活、高效的解決方案。DRTS透過彈性路線和共享服務，填補了大眾運輸難以覆蓋的「第一哩」和「最後一哩」交通缺口，性質介於公共運輸與計程車之間。</p>
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以西班牙的RuralCar為例，私家車成為偏鄉地區的公共運輸替代方案，協助撮合多元搭乘需求，包括醫療看診、探親接送及物流配送等，為偏鄉居民提供便利的交通服務。美國的Hitch Health則致力於解決偏鄉與老年人因交通困難而無法回診的問題，該系統能主動識別交通障礙族群，並透過簡訊邀約乘車，為患者提供即時協助。</p>
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<div class="jsx-3968805167 relative overflow-hidden"><img decoding="async" class="jsx-3968805167" src="https://www.charmingscitech.nat.gov.tw/backend/wp-content/uploads/2024/12/9-1_670x460.jpg" /></p>
<div class="jsx-3968805167 absolute w-full left-0 bottom-0 p-4 text-white text-[13px]" style="background: rgba(0, 0, 0, 0.66); display: block; line-height: normal;">幸福巴士已成為解決偏鄉交通問題的關鍵創新，為實現交通平權提供了一條可行之路。</div>
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<h2><span style="font-size: 20px;"><strong>從運輸平權到社會參與的多元實踐</strong></span></h2>
<p>自2016年起，臺灣交通部在宜蘭、苗栗、新竹等偏鄉地區試辦 DRTS，並於2019年將其命名為「幸福巴士」。幸福巴士計畫初期由鄉鎮公所經營，2020年起交通部放寬法規，允許地方公民團體、NGO或個人加入經營，推動「幸福巴士2.0」，開創「由在地人服務在地人」的新模式。</p>
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截至2024年10月，全臺已有62個偏鄉地區實施DRTS方案，包含231條路線，其中20餘個幸福巴士2.0方案由民間組織經營，成為偏鄉公共運輸的重要里程碑。以苗栗南庄鄉為例，幸福巴士2.0方案結合在地青年與組織的力量，不僅填補了客運停駛的交通空缺，更擴展至50年來未曾有過公車服務的偏遠部落。南庄幸福巴士提供彈性預約服務，提升長者就醫便利性，延長其獨立生活能力，根據滿意度調查，女性乘客比例超過66%，反映出交通改善地理與性別雙重弱勢女性在提升社會參與的重要性。</p>
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<h2><span style="font-size: 20px;"><strong>從路網特性看地理弱勢區域的挑戰</strong></span></h2>
<p>交通部自2016年起，開始正視偏鄉地區的「運輸貧窮」問題，並推動一系列政策改善偏鄉公共運輸服務。根據統計，2016年全臺公共運輸涵蓋率為70％；隨著「幸福巴士」等計畫的逐步推行，2020年提升至88.33％，2023年達到91.9％，而2024年10月更進一步上升至94.37%。這些數據顯示，交通部在提升偏鄉交通覆蓋方面取得了顯著的政策成效。</p>
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但交通部在計算公共運輸涵蓋率時，使用的是以公車或客運站牌為中心，計算其周遭500公尺內的門牌數，再除以該區域的總門牌數，得出覆蓋比例。這一指標主要反映「空間涵蓋」，即理論上有多少居民居住在公共運輸站點的可達範圍內。這樣的計算方式忽略了「時間涵蓋」的問題。對於偏鄉地區而言，班次頻率極低，一天可能僅有兩班公車，無法滿足居民在不同時間段的交通需求。即便空間涵蓋率數字高達94.37%，由於班次不足，居民實際上難以獲得公共運輸服務。</p>
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<p>此外，500公尺的涵蓋距離標準，是基於都市地區的平坦地形假設，認為居民可以輕鬆步行至站牌；但在偏鄉，路況多變且山路崎嶇，對高齡人口尤其不友善。因此，偏鄉地區的高涵蓋率往往只是一個理論數字。</p>
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<div class="jsx-3968805167 relative overflow-hidden"><img decoding="async" class="jsx-3968805167" src="https://www.charmingscitech.nat.gov.tw/backend/wp-content/uploads/2024/12/9-2v3_600x849.png" /></p>
<div class="jsx-3968805167 absolute w-full left-0 bottom-0 p-4 text-white text-[13px]" style="background: rgba(0, 0, 0, 0.66); display: block; line-height: normal;">空間涵蓋率僅呈現理論上的服務範圍，卻忽略了偏鄉地區因班次稀少與地形限制，導致居民實際難以使用公共運輸的現實困境。（圖片來源：<a href="https://www.ttfi.com.tw/project1-news/113-nian-3-yue-fen-bao-dao-2">包容科技：邁向多元正義的社會工程</a>）。</div>
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<h2><span style="font-size: 20px;"><strong>打開WebGIS：人人都可以操作的地圖</strong></span></h2>
<p>為解決偏鄉地區「覆蓋率高、可及性低」的問題，由汪宏倫研究員、林楨家教授與臺北醫學大學通識教育中心鍾怡婷助理教授共同主持的「偏鄉交通服務平權方案計畫」應運而生。此計畫在鼎漢國際工程顧問公司協力下，引入「地理資訊系統」（geographic information system, GIS）與Web GIS技術，提升需求調查的精準度與運輸規劃的有效性。</p>
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<p>GIS是一種用於收集、管理和分析地理空間數據的工具，結合地理和屬性數據，有效展示空間模式和相關性。Web GIS則進一步將GIS功能移至互聯網平台，用戶透過瀏覽器即可操作數據分析，增強了可用性和協作性，成為公共運輸規劃的重要工具。<br />
在「偏鄉交通服務平權方案」中，計畫設計了一個基於Web GIS的「需求調查科技平台」，整合了政府開放數據、社會經濟資料庫和現有運輸資源。平台操作簡便，具備跨部門整合能力，能幫助地方公民團體和政府部門快速辨識運輸缺口。透過直觀的地圖呈現，決策者能清晰了解弱勢族群的分布情況，從而制定更合適的交通服務與資源分配策略，推動交通平權。</p>
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<h2><span style="font-size: 20px;"><strong>智慧化服務賦權地理弱勢</strong></span></h2>
<p>為整合跨部會、地方政府及民間團體投入偏鄉之交通資源，交通部透過其已有「偏鄉交通媒合營運管理平台」，提供乘客預約、司機車輛動態定位系統、行動派車單功能、營運單位媒合派車、排班管理、車隊管理等功能。本計畫則協助合作試點鄉鎮導入這套平台，自動彙整營運數據與GPS資料以及核銷報表產出等功能，讓在地組織能夠降低人工製作報表的時間及人事成本，強化偏鄉交通營運單位的行政韌性。</p>
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<p>除了交通部的平台之外，汪宏倫研究員的研究團隊也另外委託鼎漢國際工程顧問公司開發了一個「偏鄉交通需求調查科技平台」，為偏鄉交通在規劃方面描繪出更加便利的未來。「偏鄉交通需求調查科技平台」也能介接政府各部會公開資訊並導入Web GIS圖資套疊等分析方式，讓偏鄉在地組織能有效率地盤點該地區的交通需求，並創新應用AI科技產出「關鍵指標分析」，快速掌握該地區的人口族群與運輸服務現況，降低撰寫公運計畫書的提案門檻。</p>
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<p>林楨家教授指出，資訊與通訊科技（ICTs）的持續進步，正為偏鄉交通問題帶來新的解方。他認為，未來兩項技術的進步能顯著改善偏鄉的交通困境。首先是「自動駕駛車輛」的引入，這不僅能填補偏鄉地區駕駛人力的不足，也能更靈活地響應居民的交通需求，將需求高效地連結到服務現場。其次，借助「遠距醫療」與「無人機物流」技術，可以有效突破偏遠地區的地理障礙，讓醫療資源與生活必需品更便捷地送達居民手中。</p>
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<p>（客座總編輯｜中央研究院社會學研究所 陳志柔所長；研究顧問團隊｜中央研究院社會學研究所 汪宏倫研究員、國立臺灣大學地理環境資源學系暨研究所 <span style="color: var(--global--color-primary); font-family: var(--global--font-secondary);">林楨家教授；責任編輯｜曹盛威、趙筱文）</span></p>
